Batam New Port atau Batu Ampar Port, Mana Yang Lebih Penting?

  • Bagikan

Pada akhir Januari lalu, dalam kesempatan kunjungan kerja ke Batam, Menko Maritim dan Investasi Luhut Binsar Panjaitan mengumumkan rencana besar pemerintah membangun pelabuhan container baru bernama Batam New Port (BNP) yang berlokasi di kawasan Tanjungpinggir, Sekupang, Batam.

Lokasi baru ini hanya berjarak kurang lebih 10 kilometer dari Pelabuhan Batu Ampar, satu-satunya pelabuhan utama yang berada di bawah pengelolaan Badan Pengusahaan Kawasan Batam (BP Batam).

Tidak banyak informasi yang bisa dikorek dari ekspos BNP bulan lalu. Luhut hanya menegaskan pelabuhan ini akan lebih besar kapasitasnya dibandingkan Pelabuhan Tanjung Priok dan digadang-gadang akan mengusung teknologi smartport dengan peralatan modern, serta mampu menekan ongkos logistik dari 23% menjadi 17%. BNP bahkan ditarget selesai pada 2024 mendatang.

Sekilas tidak ada yang salah dalam ekspos ini, hanya saja, yang jadi pertanyaan adalah bagaimana dengan kelanjutan pengembangan Pelabuhan Batu Ampar yang sudah direncanakan oleh BP Batam akan menjadi terminal transhipment dengan kapasitas hingga 6,7 juta TEUs dan rencana investasi sebesar Rp16,2 triliun hingg 2035 mendatang.

Dalam ekspos itu, Menko Luhut bahkan menyatakan akan menutup Batu Ampar dan memusatkan seluruh aktivitas bongkar muat di Tanjung Pinggir. Namun pernyataan itu buru-buru diklarifikasi oleh Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi bahwa Batu Ampar akan diubah fungsi menjadi terminal Roro dan penumpang.

Dari pernyataan ini, penulis sudah menyakini, Pelabuhan Tanjung Pinggir sulit untuk diwujudkan. Selain ketiadaan rencana strategis, BNP juga ternyata belum memiliki kajian dan studi kelayakan yang jelas sebagai pelabuhan container baru yang akan bersaing head-to-head dengan Singapura dan Malaysia.

Lokasi Pariwisata

BNP direncanakan dibangun di lokasi milik PT Persero Batam seluas 330 hektar yang terdiri dari 94 hektar lahan darat dan 236 hektar lahan reklamasi. Awalnya, lahan tersebut akan dibangun sebagai kawasan resort dan hotel oleh PT Persero. Bahkan pada 2019 lalu, perusahaan BUMN tersebut sudah membuat proposal untuk mengundang calon investor yang berminat.

Namun ekonomi global dan regional yang terguncang akibat Covid-19 membuat perusahaan harus memikirkan kembali rencana strategisnya terhadap lahan tersebut, sampai akhirnya diputuskan untuk membangun pelabuhan.

Penulis sendiri telah mendengar sayup sayup rencana pembangunan Batam New Port tersebut pada beberapa bulan lalu. Dalam perencanaan BP Batam sendiri, BNP sama sekali tidak masuk baik dalam penganggaran maupun pemetaan. Kawasan Tanjung Pinggir sebagian masuk dalam zona industry dan pelabuhan, dan Sebagian lagi (di lahan milik Persero) masuk zona pariwisata.

Sehingga wajar saat ekspos bulan lalu, beberapa pejabat BP Batam menyatakan tidak mengetahui rencana tersebut. Penulis justru beranggapan BP Batam bisa saja sudah mengetahui namun karena ini menyangkut kebijakan pemerintah pusat sehingga lebih memilih tidak berkomentar.

Integrasi Pelabuhan

Penulis melihat rencana BNP ini dibuat sporadis dan tidak terintegrasi dengan perencanaan pengembangan Pelabuhan Batu Ampar. Sebab, dalam peringatan dua tahun exofficio pada akhir 2021 lalu, Kepala BP Batam Muhammad Rudi sudah menyatakan rencana besarnya untuk merevitalisasi Batu Ampar menjadi pelabuhan modern.

BACA JUGA:   Banyak Masalah, Pengembangan KEK Arun Kurang Optimal

Ekspos BNP oleh Menko Marves dan Menhub pada Januari lalu justru menyisakan masalah baru bagi pengelolanya. Pertama, status lahan harus terlebih dahulu diubah dari Zona Pariwisata menjadi zona pelabuhan/industri. Proses untuk ini, tentu butuh waktu.

Kemudian, kelayakan pelabuhan. Apa urgensinya hingga harus dibangun pelabuhan baru?  Apakah Batu Ampar sudah dianggap sesak (saturated) dan tidak mampu lagi menampung arus container sehingga perlu pelabuhan baru? Jika urgensinya hanya untuk menekan ongkos logistik, penulis menilai terlalu naif. Terlalu mahal ongkos yang harus dibuang untuk membangun pelabuhan baru.

Sampai hari ini, Batu Ampar belum mencapai kapasitas puncak (peak capacity) dan masih bertahan pada level 450.000 TEUs per tahun. Mimpi besar menjadikan Batu Ampar sebagai transhipment belum juga terwujud karena banyak faktor. Rencana merevitalisasi dengan menggandeng investor strategis juga berulang kali gagal.

CMA-CGM asal Perancis bahkan sempat menang beauty contest pada beberapa tahun lalu namun gagal terwujud. Terakhir, CMA-CGM memutuskan relokasi ke Terminal Pasir Panjang milik Port of Singapore Authority (PSA) dan membentuk perusahaan patungan dengan otoritas setempat dalam pengelolaan terminal tersebut.

Upaya terakhir mengundang PT Pelindo 2 (sebelum merger menjadi PT Pelabuhan Indonesia) namun gagal karena Pelindo mengundurkan diri. Praktis, Batu Ampar saat ini bergantung dengan alokasi anggaran internal untuk memenuhi beberapa rencana pengembangan seperti pengadaan container crane dan pembangunan gerbang termasuk autogate system.

Investasi Besar

Membangun pelabuhan baru tentu bukan perkara gampang. Penulis pernah terlibat dalam sebuah kajian kelayakan pembangunan pelabuhan container di salah satu pulau. Kesimpulannya, mewujudkan sebuah pelabuhan container (transhipment) berkapasitas besar dan dijejali fasilitas modern butuh investasi besar dan kesiapan tim manajemen yang kuat.

Walaupun BNP belum memiliki kajian yang jelas, namun dari pengalaman membuat studi pelabuhan, kita bisa memetakan dari mana container yang menjadi target market BNP kelak. Pertama, arus container dari Pelabuhan Belawan, Tanjung Priok, dan Tanjung Perak yang tranship atau feedered ke PSA Singapura.

Kapasitas container dari tiga pelabuhan utama Indonesia ini diperkirakan sebesar 3-4 juta TEUs. Mengapa container kita harus singgah ke Singapura? Karena tidak ada kapal besar (mother vessel) yang singgah ke tiga pelabuhan tersebut. Main-haul lines singgah hanya ke Singapura atau Pelabuhan Tanjung Pelepas, Johor Bahru, terutama untuk tujuan Asia Timur, Asia Selatan, Afrika, Amerika, dan Eropa. Rute kapal langsung (direct call) dari Priok dan Perak hanya melayani rute pendek ke Malaysia, Thailand, Vietnam, Australia, dan Filipina.

Artinya, jika BNP menganggap container yang feedered ke Singapura ini sebagai captive market, maka syarat mutlak yang harus dipenuhi oleh BNP adalah memiliki fasilitas dan pelayanan sama baiknya dengan Singapura atau Malaysia.

BACA JUGA:   Impor Energi dan Isu Keberlanjutan Hydropower di Laos

Jelas, ini bukan hal mudah apalagi jika bermimpi ingin menjadi smart-port. Di Asia hari ini, hanya dua pelabuhan yang sudah siap untuk beralih menuju autonomous port atau smartport yaitu Pelabuhan Yangshan di Shanghai dan Tuas Mega Port, Singapura. Indonesia? Belum ada satupun yang siap.

Jika kita kalkulasikan rencana kapasitas BNP lebih besar dari Tanjung Priok maka gambaran kasarnya kurang lebih 9-10 juta TEUs kapasitas yang hendak dibangun dengan asumsi kapasitas Priok saat ini sekitar 8 juta TEUs per tahun. Dengan kapasitas sebesar ini, maka investasi yang harus digelontorkan untuk BNP bisa berkisar antara US$ 2 – 4 miliar atau setara Rp28 – 56 triliun.

Ini kurang lebih setara dengan rencana pembangunan Pelabuhan Patimban pada 2018 lalu. Patimban direncana mampu menampung 250.000 unit kendaraan dan container 7,5 juta TEUs saat mencapai kapasitas puncaknya. Luas kawasan yang dikembangkan mencapai 650 hektar dengan total investasi Rp50 triliun.

Saingan Singapura

Letak Tanjung Pinggir kurang lebih sama dengan Batu Ampar, sama-sama di mulut selat Phillips yang berhadapan langsung dengan Terminal Pasir Panjang dan Terminal Brani, Singapura. Dari titik paling ujung rencana lokasi BNP, kita bisa melihat Gedung-gedung menjulang yang berada di sekitar Harbour Front dan Marina Bay.

Saat ini, PSA dengan kapasitas thoughput mencapai 36 juta TEUs merupakan salah satu operator terminal terbesar di dunia setelah Shanghai. Dominasi PSA sebagai pemain global sulit dikalahkan. Selain keberadaannya yang sangat strategis di lintasan pelayaran paling sibuk di Selat Malaka, pelabuhan dibawah pengelolaan PSA juga sudah sangat efisien.

PSA kini tengah merencanakan memindahkan lokasi pelabuhan Tanjong Pagar, Pasir Panjang, Keppel, dan Brani ke kawasan Tuas. PSA bahkan membangun pulau reklamasi seluas 70 hektar tempat relokasi pelabuhannya yang kelak mampu menangani kegiatan bongkar muat dan alih kapal hingga 65 juta TEUs pada 2040 saat seluruh fase pembangunan di Tuas Mega Port selesai.

Tuas Mega Port juga diklaim menjadi pelabuhan paling canggih di dunia dengan inovasi teknologi autonomous container crane dan kendaraan pendukung. Untuk mewujudkan semua itu, PSA menggelontorkan miliaran dolar investasi demi mencapai standard efisiensi pelayanan kepelabuhanan.

Lalu, bagaimana cara kita menyaingi Singapura? Tak ada kata lain selain membangun pelabuhan yang sama hebatnya dengan yang dibangun PSA. Tentu ini bukan perkara gampang. Jika hanya membangun terminal dan fasilitasnya mungkin bisa, tapi dari mana container yang akan singgah ke BNP?

Tidak bisa kita berandai andai dapat mengambil 10% dari arus kapal dan kontainer yang melewati Selat Malaka itu menjadi pelanggan BNP. Tidak sesimpel itu! Semua kapal dan barang yang lewat tentu sudah punya tujuan masing-masing termasuk pelabuhan mana yang akan disinggahi.

BACA JUGA:   Sayap Patah Holywings

Mengundang perusahaan pelayaran untuk singgah ke BNP tentu dengan syarat, yaitu fasilitas yang ada harus sama dengan Singapura atau Johor. Selain itu, pola kerjasama pengelolaan terminal saat ini sudah berubah. Perusahaan pelayaran (shipping lines) tidak lagi berharap insentif atau tarif murah, tapi mereka sudah ingin dilibatkan dalam pengelolaan terminal, dengan kata lain menjadi pengelola atau pemilik (shareholder)

Aliansi global

Para perusahaan pelayaran global saat ini tidak lagi bisa bersaing sendiri, mereka terpaksa harus membentuk aliansi untuk menekan biaya operasional yang semakin tinggi di tengah situasi ekonomi yang semakin berat.

Secara global, aliansi perusahaan pelayaran sudah terkonsentrasi pada tiga kelompok besar yaitu The Alliance yang terdiri dari Yang Ming, NYK Group, MOL, Hapag-Lloyd, K-Lines, dan HMM dengan total container 4,5 juta TEUs, diikuti Ocean Alliance terdiri dari CMA-CGM, Cosco-Shipping, OOCL, dan Evergreen Line dengan 3,5 juta TEUs, dan 2M Alliance terdiri dari MSC dan Maersk-Line dengan 2,1 juta TEUs.

Dari tiga aliansi tersebut, PSA sudah menjalin kerjasama dan joint venture pengelolaan terminal di Pasir Panjang dengan beberapa perusahaan seperti CMA-CGM (Ocean Alliance), Maersk-Line (2M), dan anggota Ocean Network Express (ONE) yaitu K-Line, MOL, dan NYK (bagian dari The Alliance).

Pesaing berat PSA di jalur Selat Malaka ini adalah Port of Tanjung Pelepas dan Port Klang. Walaupun kapasitas keduanya masih dibawah PSA, namun sebagian anggota aliansi sudah bergabung seperti Evergreen di PTP, dan CMA-CGM/Hapag-Lloyd di Port Klang. Namun, CMA-CGM dan Hapag-Lloyd memutuskan pindah ke PSA dan menjadikan Singapura sebagai hub setelah membentuk perusahaan patungan di Terminal Pasir Panjang.

Singapura jelas tidak tertandingi bahkan untuk mengalihkan salah satu anggota aliansi keluar dari PSA juga bukan pekerjaan gampang. Termasuk jika BNP berencana menarik salah satu anggota aliansi bergabung dalam patungan pengelolaan terminal, pengelola BNP harus benar-benar mempersiapkan strategi jitu.

Namun demikian, kembali ke judul tulisan ini, mana yang lebih penting membangun Batam New Port atau merevitalisasi Batu Ampar Port? Pemerintah pusat dan BP Batam tetap harus menyusun rencana yang matang, tidak sekedar ekspos dan jargon semata. 

Persaingan sektor pelabuhan container dan alih kapal saat ini semakin ketat dan berat. Semua pengelola terminal (terutama PSA dan PTP) sudah 10 langkah lebih maju disaat kita masih berkutat soal status lahan, calon investor, dan rencana bisnis. Pemerintah sebaiknya jangan gegabah!

—–

Oleh: Dr. Suyono Saputro

Penulis merupakan Konsultan Bisnis dan Dosen Fakultas Ekonomi Universitas Internasional Batam, dan juga sebagai Direktur Eksekutif Regional Competitiveness & Economic Development Institutes (READ).

  • Bagikan
871 views